Geçen haftaki yazımda Çin ekonomisine Asya’dan bakmış ve Singapur’dan risk sermayesi yöneticisi Sertaç Yeltekin’den önemli bilgiler almıştık. Yeltekin, Çin Komünist Partisi’nin aldığı son ekonomik önlemleri değerlendirmiş ve “gelecek dönemde başarılı olup olmayacağını göreceğiz” demişti. Ayrıca kasımda yapılacak ABD seçimlerinden sonra, yeni bir ticaret savaşının gelmeyeceğini de öngörmüştü.
     Asya’dan bakıldığında elbette Çin ekonomisinin pandemi öncesine dönüp, eski günlerini yakalamasını herkes ister. Peki, Türkiye’den baktığımızda konu nasıl şekilleniyor? Durağanlaşmış ya da güçlü bir Çin ekonomisi Türkiye için neyi ifade ediyor?
    ‘’Kuşak ve Yol Projesi’’
2013 yılında Çin Halk Cumhuriyeti Devlet Başkanı Xi Jinping, eski İpek Yolu’nun ticari anlamda canlandırılması fikrini ortaya attı. Akabinde “Kuşak- Yol” olarak anılan “İpek Yolu Ekonomi Kuşağı” ve “21. Yüzyıl Deniz İpek Yolu” projesi ortaya kondu. Amaç, Doğu Asya, Orta Asya, Batı Asya, Afrika ve Avrupa’nın ticari anlamda birbirine bağlanmasını. Tabi diğer bir amaç, Çin’in bu coğrafyalarda nüfuzunun artırılması. Ancak bu o kadar kolay değil. Zira ‘’kuşak ve yol’’ güzergahında bulunan ülkelerin komşuluk ilişkilerindeki olumsuzluk, bu ülkelerin dahil olduğu Rusya ve ABD’nin önü çektiği paktlar burada bir engel oluşturuyor. 
Türkiye “Kuşak ve Yol Projesi” için neden önemli? 
     Eski İpek Yolu ticaret mekanizmasında, Pekin’den Milona’ya bir köprü olan Türkiye, yeni “Kuşak ve Yol Projesi” için de aynı görevi üstleniyor. Ayrıca komşularıyla ticari anlamda ılımlı bir politika izlerken, uluslararası enerji, gıda ve hammadde tedarik hatlarının güvenliği konusunda güven veren, bir ülke olarak öne çıkıyor. Türkiye’nin, Asya ve Avrupa arasındaki köprü görevi stratejik anlamda daha da önem kazanırken, bölgesinde öne çıkan liderlik vasfıyla da pekişiyor. Kuşak ve Yol’da bu kadar önemli bir pozisyondayken, Çin ekonomisinin ivmelenmesi elbette Türkiye için olumlu görünebilir. Ancak, pandeminin de bize öğrettikleri var. Hammadde tedarik sürecinde Çin’e doğrudan bağlı kalmak, ne derece olumsuz bunu tüm ülkeler yaşayarak öğrendi. Pandemideki kapanma ile, hammadde üretimi durdu. Devamında, Çin’den hammadde tedarik eden üreticilerin de üretimi durdu. Tamam onlar da pandeminin başında kapanmışlardı ama ilk şoku atlatıp, maske-mesafe-aşı tedbirleri geldikten sonra üretime kısıtlı da olsa da başlanılabildi. Pandemi sürecinde, tedarik yollarındaki aksamalar, konteyner ve navlun ücretlerindeki astronomik artış, hammaddeye ulaşımda sıkıntıların aşılamadığını gösterdi. Üretim durdu, planlar bozuldu. Başta stratejik madenler olmak üzere yeni tedarikçi aranmaya başlandı. Elbette bunun da işletmelere bir maliyeti oldu. Bu tedarik zincirinin kopması üretime olumsuz yansıdı, ürün son fiyatlandırmada tüketiciye 2-3 kat artarak ulaştı. Hammaddeye ulaşabilen işletme, finans kaynaklarını zorlayarak, normal planlarını değiştirerek, daha fazla stok yapmak zorunda kaldı. Bu zincirleme reaksiyon üretimde, finansta, pazarlamada alışık olmadığımız bir denge bozukluğuna neden oldu. Bu da ülkelere ve vatandaşlara ekonomik durgunluk, ücretlerin artmaması, cari açık, kamu maliyesinde bozulma, işten çıkarmalar ve maalesef enflasyon olarak yansıdı. Cebimizdeki para eridi, sıkışıklığı aşmak için tasarruflara ya da krediye başvuruldu. Ülkeler ve işletmeler hammadde konusunda birinci derecede Çin’e bağımlılık sorununu çözme yolunda ilerlemek zorundalar. 
Çin, Türkiye’yi neden Dünya Ticaret Örgütü’ne şikayet etti?
    Otomotiv sektöründe, gidererek büyüyen ve rakiplerinin önüne geçen Çinli firmaların egemenliği gün geçtikçe artıyor. Özellikle elektrikle çalışan otomobil üretimi ve teknolojisinde, içten yanmalı motor teknolojisini terk etmeye çalışan otomotiv endüstrisinin beşiği, Avrupa’yı bile korkutacak duruma geldi. Biliyorsunuz otomotiv sektörü Türkiye için çok önemli. Önemli markaların üretim üssü haline gelmiş durumdayız. İhracata çok katkı veren bir kalem durumunda. Bununla birlikte yan sanayide üretim, istihdam olarak çok gelişmiş durumda. Türkiye’nin ihracatında, istihdamında, dış ticaret açığının azaltılmasında önemli rol üstlenen otomotiv sektörü temsilcileri ve hükümet otoritesi yaklaşan Çin egemenliğini fark etti. Türkiye ek vergiler getirerek içerideki üreticiyi korumayı düşündü. Türkiye’nin ilk yerli elektrikli akıllı cihazı TOGG da pazarda önemli bir yer almaya başlamışken, Çin’den ithal edilen otomobillere ek vergi ile bir düzenlemeye gidildi. Bu vergi düzenlemelerinin üstüne, geçtiğimiz ay da şarj edilebilir hibrit araçlara getirilen vergi Çin'in tepkisini çekti. Çin Ticaret Bakanlığı, yeni ek vergiler nedeniyle Türkiye'yi kısa adı DTÖ olan Dünya Ticaret Örgütü'ne şikayet etti. Çin şikayet argümanı, Türkiye’nin ek vergilerle Dünya Ticaret Örgütü’nün koyduğu kuralları ihlal etmesiydi. Şimdi konu DTÖ önünde. Türkiye tabi bu konuda kendi karşı argümanını da öne çıkaracak. Önümüzde Almanya örneği varken, Türkiye’nin bu ek vergi ve diğer tedbirleri almaya hakkı var görünüyor. Bakınız Avrupa’da Çinli otomobillerin satışı ilk defa Avrupalı üreticilerin satışı adedini geçti. Avrupa kıtasının endüstrisinde öncülük eden otomotivde, alarm zilleri çalmaya başladı. Bunun sonucunda zaten pandemi sonrası duraklama dönemine giren Almanya ekonomisinde yavaşlama ölçüldü. Almanya’dan çıkan lüks ve orta segmente hitap eden markaların satışları, tarihlerinde ilk defa gerileri. DTÖ’ye şikayete bakılınca, Çin ile otomotiv konusunda olumsuzluk yaşanıyor gibi görünüyor. Olumlu yanlar da var. Çin’in en büyük elektrikli otomobil üreticisi BYD Manisa’da üretim amacıyla girişime başladı. İlk başta 1 milyar doların üstünde bir ekonomik oluşuma götürecek yatırım aynı zamanda yine ilk olarak yaklaşık 2500 kişilik bir istihdam oluşturacak. Bunlar göreceli katkılar. Getireceği teknoloji, yetişecek insan kaynağı, yan sanayinin üretim fırsatları da konunun cabası. BYD’nin en büyük hedefi Avrupa olarak görünüyor. Türkiye’nin “Kuşak ve Yol Projesi “ içindeki köprü görevi bir anlamda burada devreye girmiş oldu. İhracat rakamlarına olan katkı da ayrı bir önemli başlık olarak konuşulmaya başlayacaktır. BYD’nin bu önemli yatırımdan sonra diğer Çinli elektrikli otomobil üreticileri de Türkiye’ye yatırım yapma fırsatlarını görüşmek için kalkınma ajanslarının kapısını çalıyor. Fakat burada Türkiye’deki diğer otomotiv oyuncularının da görüşleri önemsenmeli. 
      Kimyada, tarımda, yazılım alanında, madencilikte önemli yatırımları bulunan Çin’in Türkiye’deki yatırımları daha da artacak. Bu iyi bir gelişme olur ama dengeli olması da önemli. İçerideki şirketleri de korumak gerekir. Konu içeride böyleyken, yükselen değer Afrika’da, Türkiye ve Çin’in karşı karşıya gelmesi çok muhtemel. Bunun tam tersi de olabilir ve Afrika kıtasında önemli işbirlikler öne çıkabilir. 
      Sonuç olarak, Türkiye’nin büyümedeki hedeflerinin tutturulabilmesi için doğrudan yatırım almasının önemini hep konuşuyoruz. Çinli firmalar burada önemli bir değer yaratıyor. Bunun Türkiye lehine devam etmesi en büyük dileğimiz. 
‘Su savaşları’ beklerken ‘enerji savaşları’ kapımızda
      Gelecek yazımızda enerji konusunu uzmanlarıyla ele alacağız. Türkiye’nin petrol arama faaliyetleri, Karadeniz doğal gazının çıkarılması, açık denizlerde sondaj faaliyetleri ve uluslararası enerji stratejilerini ele alacağız. “Yakınımızdaki İsrail’in saldırıları altındaki bölgedeki ateş İran’a sıçrayıp bir petrol krizi yaşanır mı?” bu sorunun cevabının peşine düşeceğiz.